Поїздка в минуле

Відомий кропивницький історик Олександр Жосан продовжив традицію досліджень окремих явищ в історії міста з серії «Краєзнавчі розвідки». Цього разу він презентував історичний нарис «Громадський транспорт Єлисаветграда – Зінов’євська – Кірово – Кіровограда в кінці ХІХ та у ХХ сторіччях». Це досить об’ємна праця з безліччю фотографій та документів і, як визначив сам автор, перше комплексне дослідження транспортної інфраструктури міста, хоча цю тему в різних аспектах піднімали практично всі місцеві краєзнавці.

Більшості наших сучасників здається, що місто завжди було переповнене автомобілями та різними категоріями громадського транспорту, але невеличкий екскурс в історію свідчить, що до кінця 40-х років минулого сторіччя основним видом транспорту був гужовий, тобто кінний. Популярні тролейбуси з’явилися на вулицях лише в 1967 році, а маршрутки і взагалі з початку 90-х років. Іншими словами, майже 200 років з 270-літнього існування міста людей і вантажі перевозили конячки. Не дивно, що один з найцікавіших розділів присвячений цьому виду транспорту. Зараз мало хто навіть здогадується про походження слова «гужовий», а все досить просто. «Гуж» – це петля, яка з’єднує голоблі з хомутом, за її допомогою можна було вести коня, саме звідси: «взявся за гуж, не кажи, що не дуж». У більш широкому значенні гужовий транспорт – це транспорт на живій тязі.

В якості пасажирського транспорту в Єлисаветграді використовували не аби що, а екіпажі, які носили інколи поетичні назви: ландо, коляски, лінійки, брички, дрожки, прольотки. Мабуть, на вулицях міста з’являлися й екіпажі представницького класу – карети, але найбільше було звичайних возів. Втім, їх більше використовували в якості вантажного транспорту, так званого ломового.

Роботу пасажирського й вантажного гужового транспорту регламентувала міська влада, але не завжди успішно, бо кількість оштрафованих «водіїв кобили» за стоянку в «неположенных» місцях рахувалася на десятки. Візники любили, як і зараз власники крутих авто, стояти на головних вулицях, що заборонялося й тоді, у тому числі й заради дотримання санітарних норм. Як писав Гіляровський в «Москва и москвичи», з-під коней на візницьких стоянках текли річки, які «повітря не озонували». Те саме було і в Єлисаветграді, міська влада намагалася змусити візників прибирати за своїми «кінськими силами», але безрезультатно. Тим не менше, візників-ломовиків змушували в процесі руху дотримуватися дистанції, а ще – не перевантажувати тварин та не знущатися.

Трішки веселіше було з пасажирами, які могли за 30-40 копійок потрапити в лікарню на Вали або на Кущівку. Існувала й погодинна оплата, окремі тарифи діяли в нічний час. Потрібно зазначити, що гужовий транспорт здіймав на брукованих вулицях неймовірний гуркіт, але іншого виходу, як розвивати тверде покриття, не було через непрохідність вулиць під час дощу. Активне мощення вулиць міста розпочалося аж з середини ХІХ сторіччя, причому третину вартості робіт мали сплачувати власники житла. Асфальтизація розпочалася тоді, коли коні й вози вже майже зійшли з історичної арени – після Великої Вітчизняної війни. Знову ж таки, цей вид транспорту забезпечував існування іншої галузі, промислової, яка виготовляла чи ремонтувала засоби пересування та кінську упряж, а ще коні потребували ветеринарного догляду, та й розведення коней було економічною категорією. Зараз майже ніхто й не скаже, які послуги надавала шорна майстерня…

Але не кіньми єдиними, бо паралельно з розквітом гужового транспорту в Єлисаветграді почали розвивати трамвайну справу. Олександр Жосан дещо розвінчує міф про НАШ перший чи другий трамвай в імперії, хоча він з’явився в Єлисаветграді таки досить рано, в 1897 році. Причому спочатку розглядався варіант трамваю на… кінній тязі, але прогрес переміг, і з’явився трамвай на електричній, № 4 в Російській імперії, але раніше, ніж у Москві! 15 тисяч рублів інвестував відомий київський купець Лев Бродський, у короткий час було збудовано всю трамвайну інфраструктуру, тобто депо (зараз приміщення факультету фізвиховання), проклали трамвайні колії та все інше. За три роки кількість вагонів збільшили до 25, вони були ще відкритими, без вікон, але пільговики вже були. Це поліцейські та розносчики телеграм, які не мали права займати сидячі місця. Якщо вірити цифрам, то за перші 4 роки було перевезено всього 2 з лишком тисячі пасажирів, але справа не стояла на місці, і в 1931 році прибуток комунального трамваю склав 164 тисячі карбованців, а кількість пасажирів перевищувала 6 мільйонів на рік при цілком демократичних цінах за квиток. Єлисаветградський трамвай майже пережив війну, німці його відновлювали після радянських диверсій, але зупинили через брак електроенергії. Після війни влада чомусь не захотіла відновлювати цей економічно та соціально вигідний проєкт, рейки демонтували, а вагони поділися невідомо куди…

Важливою сторінкою в пасажирському житті міста стало започаткування тролейбусного руху в 1967 році, причому всю інфраструктуру, як колись і трамвайну, у місті спорудили всього за півроку. Після створення КП «Електротранс» в 2016 році тролейбусний сектор отримав новий поштовх для розвитку, ним здійснюється третина пасажирських перевезень.

На відміну від трамваю, у місті досить пізно з’явилися автобусні пасажирські перевезення – аж в 40-х роках минулого сторіччя, хоча в Олександрії автобус на залізничну станцію Користівка курсував зі швидкістю 6 км/год ще в 1910 році. Але таксі марки «Форд» в Єлисаветграді бралося доставляти пасажирів ще в 1908 році! Автомобільний пасажирський транспорт отримав досить сталий розвиток, і правила для нього встановлювала як міська дума чи управа, так і міська рада в 1923 році. Від автомобілістів вимагали дотримуватися швидкісного режиму на рівні 15 верст на годину й мати номера. Регулярні пасажирські перевезення розпочалися після війни, але спочатку не автобусами, а вантажівками, з дерев’яними лавками в кузові. Першим класом вважалися тентовані вантажівки, які називали «маршрутками», і возили вони народ з Кіровограда по районах ще в 60-х роках минулого сторіччя, доки їх остаточно не витіснили справжні пасажирські автобуси марок ГАЗ, ЗІС, ПАЗ, ЛАЗ, ЛІАЗ і КавЗ. Перші автобуси для напрямку з Кіровограда на Олександрію в 1957 році отримала авторота (!), у кількості 2 штук. Місткість – 20 чоловік, 4 рейси на день. На початку 90-х кількість автобусів на міських маршрутах доходила до 300, не рахуючи відомчих, яких було не менше.

Після 70-річної перерви пасажирський міський транспорт знову став частково приватним, і в 1990 році на вулиці виїхали перші маршрутки. Вони відіграли позитивну роль у часи, коли автобусний парк практично зупинив усі свої маршрути. Так вийшло, що саме маршрутки змогли витримати й надлишок пасажирів у салонах, і інфляцію. У книзі є фото квитків по тисячі, і навіть за 10 тисяч купоно-карбованців зразка 1996 року.

Досить рано Єлисаветград з’явився й на залізничній мапі Російської імперії, коли через місто майже одночасно проклали дві гілки. У 1868 році Одеса – Єлисаветград, а в наступному – Єлисаветград – Кременчук. Тоді ж було збудовано стару арку під залізничною колією, а в минулому році історичний насип довелося розрізати екскаваторами, щоб збудувати нову арку, яка символізує новітній етап у розвитку транспортної інфраструктури міста.