Чужая колея

Я до сих пор помню, когда впервые увидел ЭТО. Был год 1995-1996-й. Мы с друзьями, с рюкзаками и разобранными катамаранами приехали из Кировограда на станцию Подгородная Николаевской области. Дальше наш путь лежал в Гайворон, откуда мы собирались сплавиться по Южному Бугу вниз, до села Мигия. Недельный поход! И вот мы на вокзале, а там они! Миниатюрные вагончики, локомотивчики, вагонеточки, водонапорные башенки. Ощущение было такое, как будто ты попал в мульт­фильм, какой-нибудь «Паровозик из Ромашково». Такое все миниатюрное, почти игрушечное! Это легендарная Гайворонская узкоколейка. И, скорее всего, скоро о ней останутся только воспоминания. Движение по линии уже прекращено, еще в прошлом году, а сейчас, как выяснил работник «Укразалізниці», энтузиаст и ценитель узкоколейного транспорта из Хмельницкого Владислав-Султан Белжанов, принято решение разобрать рельсы, шпалы и сопутствующую инфраструктуру. От дороги на некоторое время еще останется направление, а спустя годы ничего не будет, как будто и не было…

Размер имеет значение

Насколько узкая колея уже широкой? В странах, образовавшихся после распада Советского Союза, «обычная» ширина железной дороги – 1 метр 52 сантиметра. А ширина гайворонской узкоколейки – 75 сантиметров. Вдвое уже. Кстати, не самый узкий вариант. Если не брать в расчет детские железные дороги, то в британском Уэльсе есть «взрослая» узкоколейка менее 60 сантиметров.

Для чего вообще строили узкоколейные дороги? В той же Российской империи существовал стандарт, так называемая «русская колея» – 1524 миллиметра.

Узкоколейка дешевле – на одних шпалах экономия 100%, строить легче. Почти во всех шахтах мира проложена узкая колея для вагонеток с углем или ураном – намного экономнее выходит. Есть горные предприятия, где вагонетки без перегрузки используют для дальней доставки – их сцепляют, присоединяют локомотив, и вперед.

Что в основном перевозила наша узкоколейка? Зерно, гранит с карьеров и людей. На работу в Гайворон ездили со всей округи – ведь только на тепловозоремонтном заводе работало две тысячи человек, и на железной дороге столько же. А теперь на заводе числится человек сто, головное депо из Гайворона перевели в Христиновку Черкасской области…

Почему другие могут?

Эта узкоколейка самая длинная не только в Украине, но и в Европе. Общая длина всех путей достигала 560 километров! А в самом Гайвороне был центр ремонта и обслуживания узкоколейного транспорта всего СССР. Из Томска и Барнаула за тысячи километров привозили на ремонт «тушки» – узкоколейные тепловозы ТУ6, ТН6А, ТУ6М, ТУ7А, ТУ8, их производили в Рязанской области, но обслуживали в Гайвороне. Также на заводе ремонтировались узкоколейные паровозы Гр-001, Гр-280, ОП1 и ОП2. Что до пассажирских перевозок, то на узкоколейке использовались польские узкоколейные вагоны Pafawag с лежачими местами по типу боковых полок плацкартных вагонов. Господи, как же тесно на них было! Человеку хорошего роста и в стандартных плацкартных вагонах широкой колеи тесновато, а уж в узкоколейных! Помнится, длина той полки была меньше полутора метров.

Как сейчас выживает тепловозоремонтный завод – отдельная тема, мы на страницах «УЦ» часто о нем пишем…

В Украине, кроме «нашей» узкоколейки, есть еще две линии в Карпатах. Они имеют имя собственное – «Карпатский трамвай». Вполне популярный туристический объект. Один маршрут начинается и заканчивается в поселке Выгода Долинского района Ивано-Франковской области, проезжает мимо Мизунских водопадов, через болото-заповедник (есть и такое), подвесные мосты. Четыре часа длится путешествие, в Мизуни останавливается на «покушать» и купить сувениры. Ну и всегда с тобой неповторимые горы.

Второй маршрут рассчитан на 8 часов, кроме прочего, в программу входит посещение соляных пещер и соляного храма в Солотвино, сооружений лесничества, которым несколько сотен лет, источники воды «Нафтуся» и т.д.

Цена взрослого билета 200 гривен, детского – 100.

Я, конечно, понимаю, что в наших краях нет водопадов, гор и целебных источников. Но все равно тут невероятно красивые места, при желании можно было бы нашей узкоколейке найти туристическое применение. По ней просто катить – неповторимое удовольствие.

Скорость настолько невелика, что на ходу можно спрыгнуть с поезда, нарвать маков и спокойно запрыгнуть назад! А маков в тех местах – море! И похожие на альпийские луга – не редкость.

Еще есть небольшая узкоколейная дорога в Ровенской области, Антоновка – Заречное, по ней до сих пор возят лес и пассажиров.

Правда, стоит сказать, что несколько лет назад одна киевская турфирма пыталась организовать туристический бизнес с применением узкоколейки, но не пошло дело.

История

Карпатскую узкоколейку, «Карпатский трамвай», построили в 1898 году. А Гайворонскую дорогу запустили в 1886-м!

Гайворонская узкоколейная железная дорога изначально была частью узкоколейной сети частного «Южного общества подъездных путей». Эта частная железнодорожная компания была основана в 1886 году, реорганизована 26 марта 1892 года. Кроме узкой колеи, в ее управлении были и ширококолейные участки в Винницкой и Одесской областях. Строительством узкоколеек руководили инженеры Б. Яловецкий и А. Никитин.

В Центральной Украине строительство сети узкоколейных железных дорог, которые в нескольких местах пересекались с железными дорогами широкой колеи, шло непрерывно в течение десятилетий. К началу 1900-х годов была построена сеть железных дорог от Бердичева на Житомирщине до Ольвиополя (ныне – Первомайск-на-Буге) в Николаевской области.

Основываясь на данных атласа железных дорог Российской империи, исследователь железнодорожного транспорта Павел Кашин утверждает, что в 1917 году узкоколейная сеть достигала современных станций Холоневская и Калиновка (тут она пересекалась с основным ходом ширококолейной линии Казатин – Жмеринка). Другая ветка узкоколейки проходила через станцию Гуменное около Винницы, а далее тянулась до станции Гайворон. Тут к ней примыкала линия Гайворон – Рудница, где снова было пересечение с ширококолейной железной дорогой. Далее узкоколейка тянулась до Голованевска и Подгородной. Конечной станцией был Ольвиополь (ныне – Первомайск). В Подгородной и в Ольвиополе узкоколейка также встречалась с железными дорогами широкой колеи – через эти станции проходила построенная в 1867 году железная дорога Балта – Ольвиополь – Елисаветград. Имелись также ветки Винница – Гуменное и Холоневская – Семки.

Расширение

Первый участок этой узкоколейной сети был «перешит» под широкую колею еще во время Первой мировой войны – в 1915 году ширококолейным стал участок Житомир – Бердичев.

После революции и Гражданской войны в Украине узкоколейная сеть перешла под управление Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС), однако продолжала развиваться. Если верить Атласу железных дорог СССР 1940 года, общая длина этой узкоколейной сети была равна почти 560 километрам. Протяженность по участкам составляла: Бердичев – Холоневская (61-й км) – Калиновка (76-й км) – Гуменное (115-й км) – Зятковцы (234-й км) – Гайворон (296-й км) – Голованевск (350-й км) – Подгородная (405-й км). Сохранилась ветка Гуменное – Винница (16 км) и Холоневская – Семки (42 км). На линии Гайворон – Подгородная (77 км) появились ветки Дохно – Чечельник (12 км), Бершадь – Бершадь-Завод (позднее – Пилипоновка, 5 км).

Еще в межвоенный период был разобран участок узкоколейки от Подгородной до Первомайска – на нем она «дублировалась» магистральной железной дорогой широкой колеи Помошная – Бирзула (в советские времена – Котовск, ныне – Подольск).

После Второй Мировой войны (по другим данным – еще перед ее началом) была построена узкоколейная ветка от Рудницы в сторону Молдовы до пристани Каменка-Днестровская на Днестре длиной 42 километра.

Максимального расцвета сеть узкоколейных железных дорог в Центральной Украине достигла в 1950-х годах, однако не все участки находились в ведении Министерства путей сообщения СССР.

В основном узкоколейная сеть входила в состав Юго-Западной и Одесской железных дорог и состояла из «меридиональной» ветки Бердичев – Гайворон и «широтной» Каменка – Рудница – Гайворон – Подгородная. По утверждению Павла Кашина, на сети узкоколеек было три узкоколейных локомотивных депо – Холоневская, Винница и Гайворон.

Начало конца

Начиная с 1960-х годов размеры узкоколейной железнодорожной сети в Центральной Украине постепенно и неуклонно уменьшались. Первым был утрачен участок узкоколейки Бердичев – Холоневская – Калиновка – Гуменное. Его не перешивали под широкую колею, а просто разобрали. Вместо этой линии ввели в строй ширококолейную линию Калиновка – Староконстантинов, которую начали строить еще до Второй Мировой войны. Эта ветка была неэлектрифицированной, движение по ней было незначительным, ее в итоге прикрыли.

После этого началась «перешивка» под широкую колею участка Винница – Гайворон. Постепенно узкая колея уходила из Немирова, Зятковцов, Гайсина. В Гайворон широкая колея пришла в 1980 году. Он стал единственным центром узкоколейной железной дороги – тут разместились локомотивное и вагонное депо.

Конечная станция Гайворонской узкоколейки – станция Голованевск в Кировоградской области. Последний регулярный узкоколейный поезд из Гайворона пришел сюда 30 декабря 2018 года. Сейчас в Голованевск два раза в неделю приходил (из-за карантина движение остановлено) пригородный поезд от станции Помошная.

В советские времена имелись планы «перешивки» под широкую колею и участка Гайворон – Подгородная, что обеспечивало бы наличие еще одного хода от Винницы в направлении Одессы (через Балту) и Кропивницкого. Ширококолейную железную дорогу строили параллельно узкоколейке и начинали разбирать последнюю только после сдачи в эксплуатацию ширококолейного пути. До конца 1991 года были построены участки Гайворон – Таужня (22,8 км) и Подгородная – Голованевск. Далее строительство из-за экономического кризиса прекратилось, хотя построить осталось всего около 29 километров путей. Это не было сделано за все годы независимости Украины – в «Укрзализныце» посчитали достройку этой линии экономически нецелесообразной.

Как свидетельствует расписание пригородных поездов Одесской железной дороги, в 1990 году на линии Гайворон – Подгородная курсировало три пары пригородных и одна пара грузопассажирских поездов. На участке Рудница – Гайворон курсировала одна пара пригородных и две пары грузопассажирских поездов. На участке Рудница – Каменка пассажирское движение было представлено одной парой грузопассажирских поездов. Всего в лучшие времена ежедневно на маршруты выходило пятнадцать пар поездов – рассказывал когда-то журналистам «УЦ» ветеран-железнодорожник из Гайворона Валентин Бевзенко.

В конце 1990-х годов от Рудницы на Гайворон курсировало два узкоколейных поезда. В их составе еще были плацкартные вагоны Pafawag с боковыми полками, однако в основном эксплуатировались вагоны ПВ-51 Демиховского машиностроительного завода. По линии Гайворон – Подгородная на тот момент курсировал один пассажирский поезд.

Движение на участке Рудница – Каменка прекратилось в 1997 году, в 1999 году ее вовсе разобрали. В конце 1990-х – начале 2000-х годов были разобраны ведомственные узкоколейки Таужня – Колодистое и Ермиловка – Перегоновка.

В конце 2001 года прекратилось пассажирское движение по узкоколейке на участке Голованевск – Подгородная, вместо этого пригородные поезда пошли по ширококолейной ветке. Представляют собой они маневровый тепловоз с одним пассажирским вагоном. Узкоколейку от Голованевска до Подгородной разобрали летом 2002 года. В 2003 году разобрали узкоколейку на участке Дохно – Чечельник.

Отметим, что Гайворонская узкоколейка была не единственной в составе Одесской железной дороги – существовала еще 56-километровая узкоколейная железная дорога Вапнярка – Томашполь – Добрянка – Ямполь. От Добрянки ответвлялись еще ветки на Цекиновку и Великую Косницу, поэтому общая длина сети составляла почти 100 километров. В Вапнярке еще в начале 1990-х годов существовало узкоколейное локомотивное и вагонное депо. На данный момент узкоколейка полностью разобрана в конце 1990-х – в начале 2000-х годов.

Один из крупнейших клиентов узкоколейки – Гайворонский спецкарьер – «отделился» от Гайворонского отделения Христиновского депо, они проложили отдельную ветку для своей продукции – гранита, щебня, гравия.

Пригородный поезд № 6291/6290 Гайворон – Голованевск, вероятно, был самым убыточным поездом в структуре «Укразалізниці». Владислав-Султан Белжанов вспоминает, как ехал этим поездом в 2015 году, и на весь состав было два платных пассажира. Содержание дороги в год обходилось почти в 10 миллионов гривен убытка.

Но теперь эта история длиною в 136 лет, похоже, уже в прошлом. Разберут, продадут, что осталось. Кстати, рельсы этой дороги давно популярны у коллекционеров. На них можно видеть клеймо изготовителя, «Мануфактура братьев Демидовых», дата – 1911 год.

Будет ли лет через тридцать вообще кто-то помнить такую славную страницу истории нашего края? Или зарастет всё травою?..