Человек гайворонской «железки»

15:25
0
727
views

Обычно в газетах пишут о людях героических, уникальных, власть имущих и политиках. А ведь жизнь обычного человека может быть не менее, а то и более интересной. Валентин Бевзенко всю жизнь прожил в Гайвороне. Работал на паровозоремонтном заводе и в депо, играл в футбол за местный «Локомотив». О жизни возле железной дороги и в дороге мы и поговорили с Валентином Павловичем.

 

– Паровозоремонтному заводу в Гайвороне уже более 100 лет, но существует он с переменным успехом – то процветает, то простаивает, то его выставляют на продажу, то снимают. Как сейчас дела обстоят?

– Как в державе, так и на заводе. Я на нем проработал несколько лет, дорабатывал до пенсии, при мне осваивали новую технику – тепловозы ТЭ7. А так я всю жизнь проработал в депо. Хотя и завод тоже относился к железнодорожному ведомству. Если сегодня на заводе в основном ремонтируют колесные пары для железной дороги и метрополитена, то во время расцвета здесь проводился полный ремонт паровозов. Их пригоняли со всего Советского Союза. Ремонт был капитальным, каждый паровоз разбирался буквально до винтика! Нас от завода командировали на ремонты и в Прибалтику, и в Среднюю Азию, потому что он был уникальным в своем роде, таких больше попросту не было. Часто из той же Азии за тысячи километров на платформах нам привозили паровозы и тепловозы, их перегружали с помощью специальных приспособлений.

Начинал завод с обслуживания паровозов для узкоколейки. А потом начали работать и с широкой колеей. В первую очередь мы обслуживали не магистральные, а промышленные тепловозы, всю лесную промышленность, строительную, сельскохозяйственную. Тепловозы для них отличались по параметрам от тех, что предназначены для перевозки пассажиров на большие расстояния.

– Долгое время завод наряду с карьером был градообразующим для Гайворона?

– Конечно. В лучшие времена мы ремонтировали по тридцать паровозов в месяц! Именно паровозов. В три смены. Потом начался некоторый спад. Он был связан с тем, что по всей стране стали переходить уже на тепловозы, а наш профиль все же был преимущественно паровозный. Но постепенно стали осваивать и ремонт тепловозов.

– Слышал, вас даже во Вьетнам командировали ремонтировать технику?

– В начале семидесятых повсеместно стали переходить на новые тепловозы ТУ7. А дело было в том, что этот тепловоз скопирован с бельгийского российским заводом в Удмуртии без всякой лицензии. А вот вьетнамцы закупили для себя именно бельгийскую технику. Тогда была такая политическая обстановка, что они перестали поддерживать отношения со всем капиталистическим миром, со всеми союзниками США, хотя война уже давно закончилась. Поэтому ремонтировать эти машины отправляли нас.

Вся протяженность вьетнамской железной дороги – около тысячи километров, это узкоколейка, потому нас как главных специалистов по узкой колее туда и посылали. Тепловоз этот, ТУ7, предназначен для широкой колеи. Он рассчитан под 920 миллиметров, а наша узкоколейка 750 миллиметров. Не знаю, кто у них додумался покупать неподходящие машины, но мы там переделывали тепловозы под местную колею.

Из всего вьетнамского периода больше всего мне запомнились чудовищная влажность и полнейшая разруха после многолетней войны. Ну и, конечно, удалось побывать в музее дедушки Хо Ши Мина.

– Сложно было менять колейность? Почему вообще в мире не перейдут на единый стандарт ширины?

– Сложно, очень сложно. Вот мы уже сколько лет не можем решить проблему наших поездов в Европе. У них немного уже. Поэтому пока намного проще менять колесные пары при пересечении границы. Этот процесс занимает час, специальная тележка подгоняется, все меняется.

Почему не унифицирована ширина колеи во всем мире? Так сложилось исторически, даже политически. Это сейчас во всем мире компании и государства договариваются, чтобы техника была применима всюду, например, компьютерные всякие приспособления. Диски для компьютеров всюду одинаковые.

– Сколько в лучшие времена работало на заводе людей?

– До двух тысяч. Только у меня в цеху, где я был начальником, работало триста человек. И тут такой личный момент. До тепловозоремонтного завода я был зам­начальника депо. Потом через время туда вернулся. И вот сегодня мне приходит бумага от Владимира Гройсмана с перерасчетом пенсии. Я гляжу – а у меня выпало три года! Оказывается, службу в армии мне не засчитали. Я в Сибири, на БАМе, три года отслужил – отработал в Железнодорожных войсках. Их не засчитали. У меня пенсия 4 тысячи. Лишние бы не помешали деньги.

– Вы всю жизнь занимались футболом. Не мешало работе?

– Я еще молодым, в армии, стал чемпионом Забайкальского военного округа по футболу, вратарем был. А потом трижды был чемпионом Кировоградской области в составе нашего «Локомотива». Общался с самыми известными футболистами СССР. Более того, мне приходилось играть против самого Игоря Беланова, лучшего футболиста Европы 1986 года.

Ну и не забыть мне Валерия Поркуяна, когда он еще играл в кировоградской «Зирке». Помню, приехал он, поиздевался надо мной как вратарем… А потом дома у меня бывал. У нас всегда много гостей было. Когда у нас еще были нормальные отношения с Россией, ко мне регулярно друзья из Москвы приезжали. Киевляне частые гости, мы всю жизнь вместе работали, они мне вот недавно сделали компьютерный диск со всей моей биографией.

Кроме производственных и спортивных занятий, я даже успел побывать главой товарищеского суда завода. Не боялся никого. В начале девяностых я при секретаре заводского комитета Компартии порвал партийный билет. В глаза ему сказал: у нас в партии 25 миллионов членов, а мы не можем помешать одному с родимым пятном все развалить? Не нужна мне такая партия!

Еще всю жизнь я рисую такие себе картинки, пейзажи. (Все стены квартиры Валентина Бевзенко украшены его работами. – Авт.) Видимо, гены сказываются – мой отец был художником.

– Давайте еще о заводе и узкоколейке. Хватало в самом Гайвороне спецов для работы с таким сложным изделием инженерного искусства, как тепловоз?

– Узкоколейка тянулась далеко на запад и на юг, и так получалось, что рабочий класс у нас был и из Винницкой, и из Одесской областей, Черкасской, Николаевской. Мы в шутку говорили, что у нас не завод, а роза ветров – со всех сторон света к нам сходятся люди. Инженерно-технические работники были все местные.

Перестройку и развал Союза мы переживали очень сложно. Ранее были основным депо Одесской железной дороги, но его перенесли в Христиновку. Влияние начальника Гайворонского депо резко снизилось. Начались масштабные сокращения – сначала ИТР, потом всех подряд.

– Может, просто падает значение ж/д транспорта? Народ предпочитает машины? В областном центре количество проходящих поездов уже втрое снизилось…

– Думаю, это не только транспорта коснулось. Общая экономическая ситуация сказывается на всем. Хотя… На нашей узкоколейке в свое время ежедневно ходило пятнадцать (!) пар поездов во всех направлениях. Доходили поезда почти до Киева и даже в Молдавию. Сейчас об этом не хочется и говорить. Хотя узкоколейка все же жива. До Голованевска и Подгородней ходят по одному-два вагона пару раз в неделю. До Винницы и Рудницы, куда раньше ходили узкоколейные машины, сегодня ходят ширококолейные поезда, прямо поверху проложили широкую колею.

Было время, когда узкоколейка, при всей ее миниатюрности, перевозила по 30 миллионов вагонов в год! Зерно, гранит и прочее. У карьера сегодня своя отдельная железнодорожная станция, они живут своей отдельной жизнью.

Паровоз, именно паровоз, на сегодняшний день остался всего один, ГР108. Он редко выходит. Хотя несколько лет назад киевляне организовывали туристические поездки в Гайворон с катанием на паровозе, он не очень далеко заходил, до третьего километра так называемого, к Южному Бугу и сосновому бору, но все же…

– Скажите, а какова судьба легендарного легкового автомобиля, который мог ездить по рельсам?

– Он относился к путевой части. Из автомобиля ЗИМ сделали мотрису, и на ней ездил начальник дороги. Но не часто. В основном он делал весенний и осенний объезды дороги. Очень красивая машина. Она и сейчас стоит в боксе в депо. Хотели коллекционеры ее купить, но не дали. Да у нас англичане хотели купить тот паровозик, что возле вокзала находится. Тоже не дали.

Сейчас некоторые коллекционеры даже рельсами интересуются, хотя еще не так давно их просто выбрасывали на металлолом. А на некоторых из них стоит, к примеру, заводское клеймо «Мануфактура братьев Демидовых» и даты – 1911 год и т.д. Но сейчас почти все эти клейма отсутствуют, вырезали просто куски рельсов с этими знаками и продавали.

– Валентин Павлович, жить трудно, но ведь надо?

– Мне 75 лет, но еще хочется многое успеть. Болячки, конечно, мешают. Но я хочу еще немало картин написать.

Справка «УЦ». Сегодня на Гайворонском тепловозоремонтном заводе работает всего около 100 человек. В июне этого года государство продало 100 процентов своей доли в заводе киевской фирме за 15 миллионов 140 тысяч гривен. Площадь земельных участков и производственных помещений – около 7 гектаров. Месяц назад у завода появился новый директор – Андрей Близнюк. Пока он входит в курс дела. Новый собственник и коллектив предприятия надеются, что завод еще увидит лучшие времена.

Геннадий Рыбченков

Геннадий Рыбченков

Журналист «УЦ».