Шмаевичу – 75. Летать еще и летать

13:58
1510
views

Знаковая не только для Кропивницкого, но и для всей украинской авиации личность – Леонид Израилевич Шмаевич – на днях отметил 75 лет со дня рождения. Этот человек создал крупнейшую местную авиакомпанию, первую из украинских, которая стала работать на ООН, Организацию Объединенных Наций. Шмаевич создал в нашем аэропорту международный терминал, который, увы, не востребован. Леонид Израилевич – один из крупнейших наших меценатов, об этом очень мало кто знает (принципиально не хочет огласки). Почетный гражданин родного Голованевска. Все его звания и регалии перечислять – страницы не хватит. Он даже чемпион 43-й ракетной армии СССР по бегу на 10 тысяч метров, а его тренером был сам двукратный олимпийский чемпион Владимир Куц!

На три дня на прошедшей неделе Шмаевич стал главным в Кропивницком и был нарасхват и даже больше. Выступал перед публикой в разных местах, была презентована книга о нем, написанная известным галеристом Николаем Цукановым. Поздравить с юбилеем незаурядного человека приехало немало людей со всего света. Но в числе прочего Леонид Шмаевич выкроил немного времени и для общения с журналистом «УЦ».

– Леонид Израилевич, когда в последний раз сами поднимали в небо самолет?

– Скажу так – я всегда хорошо изучал все случавшиеся авиационные происшествия. И пришел к выводу, что, к сожалению, чаще всего авиационные происшествия происходили в присутствии руководства – комэска, командира отряда. Пилоты нервничают, когда рядом руководство. И я для себя сделал вывод: не буду так. Конечно, мне очень хотелось – ну как так, я еще вчера летал и могу, но не летаю, а он летает?

Я себе сказал: у меня времени не хватает на управленческую деятельность. И если увлекаться, скажем так, для меня уже прошлым, то результата не будет ни в том, ни в том, и вообще результат может быть плачевным. И без меня есть кому летать, мое дело – организовать работу, чтобы было куда и кому летать. Поэтому я никогда не вмешивался в работу наших экипажей, хотя, конечно же, много летал с ними. Никогда не давал никаких указаний. Мог только выручить, когда ко мне уже обращались за помощью.

Такой случай. Над Сахарой у нашего борта потек масляный бак. Мы вылетели из египетской Александрии на Хартум. Ночью. Расстояние 1800 километров, мы прошли уже 900. Если вырубить двигатель, то нам не хватит топлива ни долететь, ни назад вернуться. Сесть ночью в пустыне невозможно, не видишь, что под тобой. Была крайне опасная ситуация. Меня позвали в кабину. Я вижу, что масло убывает.

Когда конструировались эти самолеты, то действовали еще сталинские принципы конструирования. Конструкторы знали, что если что-то пойдет не так, что-то откажет, то их ждет расстрел. Поэтому все делалось с неимоверным запасом прочности. Об этом нам, когда я еще учился, рассказывал преподаватель конструкции самолета Середа, такой был строгий преподаватель, с голосом, как у Левитана, у него были только две оценки – «5» и «2». А я всегда очень хорошо учился. И хорошо разбирался в маслосистемах, гидросистемах. Вы же понимаете: нет масла – нет двигателя.

По инструкции, если в баке остается 20 литров, то двигатель надо выключать. А вообще должно быть 37 литров масла. Командир был молодой, Вадим Шевченко, это сейчас он опытный, на «Эйрбасах» летает. Я ему говорю: «Давай пока выключать не будем, подумаем. Следим за параметрами – температура, давление». Я подумал: если масло убывает сверху, то постепенно будет меньше убывать, когда его становится меньше. И я вспомнил, что каждый конструктор себе, как говорится, сковородку под одно место делал по запасу прочности, и подумал, что можно дойти и до 16 литров перед выключением. И оказалось, что после 20 масло практически перестало убывать. Мы идем, Хартум уже километров за сто виднеется. Но как же долго тянулось тогда время! Благополучно сели, выключили проблемный двигатель. Зарулили на одном двигателе. Уже на следующий день увидели, что весь борт был в масле, устранили неисправность и пошли дальше.

– Экстрима в работе хватало, в общем.

– Расскажу еще один случай. В 2001 году в Гоме в Конго у нас базировалось два самолета: АН-26 по коммерческому контракту с Air Boyoma и АН-24 по чартерному соглашению с ООН. Были прогнозы, что вулкан Ньирагонго, который находился в 10 км от Гомы, может ожить. Я с командирами провел предварительную работу по эвакуации самолетов и экипажей, если начнется извержение вулкана. 23 мая 2001 года в десять часов утра диспетчер центра обеспечения и координации полетов авиакомпании «УРГА» сообщил мне, что в районе аэропорта Гома началось извержение Ньирагонго. Лава шла на восток, в сторону Уганды.

Фото Игоря Демчука, «УЦ»

Для Гомы опасности ничего не предвещало. Я распорядился установить с командирами связь и дал соответствующие рекомендации. Но напряжение нарастало. К тому же наши самолеты были оцеплены вооруженными солдатами. Через несколько часов лава прорвала верх и пошла на Гому.

А аэропорт находится перед городом. Другими словами, лава шла на взлетно-посадочную полосу. Нужно было срочно эвакуировать самолеты и экипажи. Приблизительно в 17.00 я дал указания Валерию Калинину, командиру АН-26, чтобы он срочно вылетал в сторону Кигали, столицы Руанды. Солдаты отпустили самолет, он успешно вылетел и благополучно прилетел в аэропорт назначения. Но по прилету командир Калинин сообщил, что стоянки самолетов в Кигали все заняты. То есть уже нельзя рассчитывать на этот аэропорт. Нужно учесть, что в Гоме тьма наступает мгновенно в 18.15. Лава приблизилась на расстояние 300 метров до взлетно-посадочной полосы. Это мы видели также по каналу СNN.

Так как из ООН не было никаких рекомендаций, а пассажиры, работники ООН, покинули самолет АН-24, и солдаты тоже разбежались, я дал рекомендацию командиру Владимиру Лобойченко вылетать на Киншасу, столицу Конго, где находилась штаб-квартира миротворческой миссии ООН. Температура воздуха постоянно росла, и время отсчитывалось на секунды. Но, к сожалению, один двигатель не запускался. Я дал рекомендацию командиру вырулить на начальный старт, разогнать самолет на одном двигателе до скорости 140 км и, используя давление встречного воздуха, попытаться запустить двигатель. Я понимал, что температура воздуха на взлетной полосе в сторону озера Киву меньше, и это позволит запустить двигатель. К сожалению, с первой попытки двигатель не запустился. Я почувствовал себя одним целым с самолетом и экипажем. В офисе авиа­компании воцарилась тишина. Мне казалось, что я слышал дыхание работников, которые находятся в админздании, в самых отдаленных кабинетах. Я порекомендовал командиру повторить попытку, а если не получится, то зарулить самолет влево на возвышенность, оставить его, забрать документы и идти в сторону Руанды. Но экипаж и командир были тверды в своем решении поднять самолет в небо и перелететь в Киншасу. Попытка номер два увенчалась успехом. Командир выполнил все мои рекомендации, двигатели запустились, и самолет с середины полосы взлетел. Это мы и услышали от командира и увидели по CNN. В это время раскаленная лава приблизилась к началу взлетно-посадочной полосы, залив ее почти на тысячу метров. Около 22.00 самолет АН-24 командира Лобойченко приземлился в Киншасе.

– Просто готовый сценарий для фильма. Леонид Израилевич, вы достигли многого в жизни. Чем больше всего гордитесь?

– Давайте в профессиональном плане. В период моей деятельности в качестве генерального директора авиакомпании «УРГА» воздушные суда налетали около 180 тысяч часов без авиационных событий с человеческими жертвами. Это очень высокий показатель безопасности. Не знаю, в какой другой авиакомпании на планете Земля еще был такой показатель по безопасности полетов. Я могу добавить, что только в миротворческих миссиях Организации Объединенных Наций, в опасных условиях, налет наших самолетов составил около 100 тысяч часов, и перевезено было больше миллиона пассажиров.

– К чему вы всю жизнь стремитесь, если сначала поступали учиться в Одесский кооперативный техникум и профессионально занимались легкой атлетикой?

– Моя мотивация – это достижение целей. Большинство людей мотивировано многими факторами, включая оплату, престиж, карьерный рост… Конечно, материальный фактор всегда имеет значение, ведь деньги дают нам определенную свободу действий. Но они для меня никогда не были основными в мотивации.

Для меня важна конечная цель, результат мотивирует мое стремление к развитию. Развитию себя как личности. Это очень важно, особенно когда становишься старше, как я сегодня. Это как в спорте – хочу выиграть и для себя, и с пользой для других. Я всегда стремился сам быть первым и привести за собой команду к победе. Вот сейчас руководители назначают себе зарплату в несколько сотен тысяч-миллионов гривен. Такое впечатление, что они понимают, что пришли ненадолго и не справятся с заданием, поэтому рассчитывают на необоснованное и достаточно солидное вознаграждение, благодаря которому, даже не работая, можно спокойно прожить десятки лет. Впоследствии с такими руководителями так и выходит.

В 1993 году распоряжением первого собрания учредителей авиакомпании мне была установлена ​​зарплата. Я всегда придерживался концепции, что разрыв в зарплате генерального директора и работников низшего звена не может превышать предел в 6 раз. А потом с учетом сложившихся обстоятельств зарплату себе я уменьшил в десять раз, чтобы было справедливо.

У меня, как генерального директора, не было привилегий. Я всегда считал, что нужно собственным примером показывать, как надо работать. На работу приходил за 15-20 минут до 8.00, а уходил домой не раньше 22.00.

Фото Игоря Демчука, «УЦ»

– Пассажиром по жизни никогда не были, всегда командиром?

– Понимаю вашу аллегорию, хотя и пассажиром иногда быть неплохо. Приятно, когда лечу в качестве пассажира самолетом по международному маршруту и ​​командир объявляет, что на борту летит его инструктор или руководитель – Леонид Шмаевич. Такие случаи были неоднократно. Вызывает глубокую радость и уважение, когда командиры приглашают в кабину экипажа. Так было совсем недавно, когда я летел Boeing-737-800 из Риги в Киев. В салон вышел уже опытный пилот и пригласил в кабину. Я понимаю, что это результат моего вклада в формирование профессионалов и личностей. Такие яркие эмоции делают меня счастливым…

О Леониде Израилевиче можно рассказывать долго и много. О том, как любит свою жену Галину и своих девятерых внуков и внучек. О том, что по дому делает всё сам. О его необычном хобби – он любит… ремонтировать автомобили и делает это на высочайшем уровне. И т.д., и т.п. Но пока мы просто присоединяемся к поздравлениям. Здоровья, добра и мира, Леонид Израилевич!