Общественный транспорт может быть другим

Олег Плохов возглавлял троллейбусное хозяйство Кировограда почти шесть лет – с 2005 по 2010 год. Тогда оно называлось ООО «Елисаветградская транспортная компания». Работал и на других предприятиях, например, в Кривом Роге возглавлял СМУ горгаза. Воевал в АТО с 2014 по 2018 год. Майор запаса. По образованию – военный инженер по строительству и эксплуатации зданий и сооружений и бухгалтер-финансист. Но главное для статьи то, что он управлял транспортным предприятием в непростые годы.

Олег Александрович имеет свой взгляд на то, как должен развиваться общественный транспорт в Кропивницком с прицелом на будущее. Говорит даже, что тарифы на перевозку горожан могут быть… снижены. Об этом он и рассказал в интервью «УЦ».

– Никто не скажет, что общественный транспорт Кропивницкого не меняется к лучшему. Но на самом деле у нас происходит не реформа системы пассажирских перевозок, а просто обновление парка техники, за что, конечно же, честь и хвала Андрею Райковичу, который действительно высококлассный менеджер.

Но сама транспортная сеть формировалась в начале девяностых хаотично, без учета экономических показателей, часть маршрутов вводилась чисто из популистских соображений. Практически все троллейбусные маршруты дублируются маршрутными такси, что увеличивает себестоимость перевозок.

О техническом состоянии маршруток и говорить не стоит, все всё видят.

Однако надо смотреть в будущее. У нас принята правительством Национальная транспортная стратегия Украины до 2030 года. Меньше месяца назад, 7 апреля, был принят план мероприятий по ее реализации. Согласно нему, к 2030 году 75 процентов общественного транспорта в населенных пунктах страны должно быть заменено на электрический или работающий на новых безопасных видах топлива, таких, как водород (частного транспорта и дальнобойщиков это не касается). Всё согласно «Зеленому курсу Европы», без выполнения которого нам Евросоюза не видать. К 2050 году вообще весь транспорт должен стать экологически нейтральным – и межрегиональный, и морской, и авиационный, и железнодорожный. Кроме обязательного электротранспорта, там еще много позиций по комфорту для пассажиров, велосипедной инфраструктуре, полной оцифровке системы и т.д.

Времени не так много остается, потому что это задача не на месяцы, а на годы. Городом принята программа развития транспорта на 2021-2023 годы с учетом Национальной программы, но она какая-то… слишком общая – «розвиток», «поліпшення», «організація належного контролю», «підвищення ефективності» и т.д. Троллейбусный и автобусный парк города созданы в 2016 году практически с нуля. Но даже при нынешних темпах покупки новых единиц на обновление парка и доведение числа троллейбусов и автобусов до такого, чтобы они могли вытеснить маршрутки, нужно 10 лет.

Почему растут тарифы на перевозки? Да потому что у нас на некоторые участки города приходится по 3-4-5 разных маршрутов, получается не просто дублирование, а происходит наложение нескольких себестоимостей. Это одна из причин роста тарифов.

Отсутствие учета. Последний раз пассажиропоток у нас изучался в 2012 году. Как он изменился, сколько кто перевозит – никто не знает, наиболее близки к реальности цифры КП «Электротранс». И ладно, если бы это был сложный вопрос. Я нашел фирму в Киеве, которая делает системы учета потока людей в торговых центрах, спортивных сооружениях и т.д., в том числе на транспорте. Они мне рассказали, что комплект для учета пассажиров для маршрутки стоит… гривен 500. Два датчика и оборудование, в том числе передающее данные на компьютер или смартфон. Установить его можно самому! Так в чем вопрос? А в том, что этого не хотят перевозчики… Возможна погрешность 2-3 процента, когда пассажир заходит с большим чемоданом, его могут засчитать как двух пассажиров. Но это мелочи.

Если бы был учет, ситуацию можно было бы изменить.

О льготниках. У нас в городе аж 84 тысячи 509 льготников, 29 категорий было по состоянию на январь этого года. 12 категорий имеют право на проезд в маршрутках. На провоз этих льготников город тратит большие деньги. Больше 50 миллионов в год. Но кто сказал, что все эти 84 тысячи пользуются общественным транспортом? Многие не часто выходят из дому, некоторые живут возле рынков и магазинов, им особо ездить некуда. Других возят по делам дети на своих машинах.

Может быть, если ввести нормальный учет, то окажется, что ездит из этих 84 тысяч на троллейбусах процентов 20.

Вообще нам нужно то, что в Европе давно работает (и это требование Евросоюза!). В крупных и не только городах созданы Планы устойчивой городской мобильности, Sustainable Urban Mobility Plan, разработанные минимум на 15, а лучше на 20 лет. У нас, к сожалению, такого плана нет, а мог бы быть.

Например, не надо быть гадалкой, чтобы понимать, что через десять лет припарковаться в центре будет невозможно, как и свободно проезжать там большому коммунальному транспорту. Нужен большой паркинг. Не просто площадка земли, а многоуровневый. Не обязательно закапывать его в землю, это очень дорого. Вверх надо строить, в несколько этажей. Они могут выглядеть как недостроенный высотный дом выше облсуда и прокуратуры. Не надо стен. Просто заезды. Несколько сотен машин можно разместить. И не обязательно за деньги! Даже на дорогом курорте «Буковель» есть такие открытые паркинги – бесплатные. Где-то в районе площади Богдана Хмельницкого можно было бы найти место, и это сняло бы много проблем.

Когда у города будет достаточно троллейбусов и автобусов и большее разнообразие маршрутов, то интервал на основных маршрутах можно сократить до 10 минут. Между ними могут ходить маршрутки для особо спешащих. Но за втрое большие деньги, к примеру. Такая система работает в разных городах мира. И когда будет подбит общий баланс пассажиров, с учетом льготников и спешащих, может оказаться, что 50 миллионов, которые сейчас дают за льготные перевозки, может и хватить на всё про всё!

Конечно, надо реформировать систему оплаты. Тогда была бы возможность заплатить по-разному. Три вида оплаты – муниципальный билет, обычной банковской карточкой и наличными. Электронный билет от коммунального транспортного предприятия, к примеру, стоит 3 гривни, проезд по банковской карте – 4. А за наличные – 5. Народ ринется скупать электронные билеты. Они могут быть простые и для школьников, на месяц или неделю, на день или на час. Деньги пойдут напрямую транспортникам.

Продолжается приближение законодательства Украины к нормам Евросоюза. Сегодня в Верховной Раде на рассмотрении находится законопроект группы депутатов и Мининфраструктуры, который в корне меняет философию взаимоотношений местных органов власти и перевозчиков. Так, если сейчас маршруты выставляются на конкурс, то по новому предусматривается, что местные власти будут заказывать перевозчикам работу в пасажирокилометрах через систему госзакупок. Перевозчика не будет интересовать какой тариф, какие льготы, его задачей будет проехать по маршруту согласно графика с определенной регулярностью, и получить от города оплату за километр выполненной работы, так работают муниципалитеты в Европе. Уверен, что закон будет принят до конца года, мы к этому готовы?

Да, нужно будет поставить валидаторы для билетов, что, кстати, предусмотрено и действующей программой развития транспорта. Говорят, что будет дорого, типа банки просят 5 процентов стоимости. А вы у всех банков спрашивали? Да при их конкуренции найдется готовый и за 1 процент работать, а то и за так, только из-за ежедневного притока живых денег, которые можно пускать в оборот!

В общем, много еще чего можно реформировать или для начала хотя бы запланировать в нашем потенциальном Sustainable Urban Mobility Plan. Кстати, когда у города такой план есть, да еще и положительно оцененный европейскими экспертами, то ему с удовольствием дают кредиты под такие проекты транспортного, инфраструктурного развития разные специализирующиеся на этом банки типа ЕБРР, Европейского банка реконструкции и развития.

Я уже подал городскому голове на рассмотрение некоторые свои наметки по вопросам городской мобильности.