«Мостодонти» як вимираючий вид

Наші мости цілком можливо прирівняти до вимерлих у процесі еволюції гігантських тварин – попередників сучасних слонів, які називалися мастодонтами. Причому не лише розмірами, але й долею. Вони теж перебувають на межі вимирання…

Мостопад

Без мостів уся наша система сполучень не що інше, як коротенькі відрізки доріг, які закінчуються біля річок, балок чи інших непрохідних ландшафтних утворень. Немає мосту – немає й дороги. На перший погляд, із мостами ніби все благополучно, вони існують, але практично всі вони вже вичерпали свій експлуатаційний ресурс і потребують реабілітації, тобто – капітального ремонту або й перебудови.

Ця теза знаходить своє підтвердження ледь не щодня, коли новинні стрічки вибухають повідомленнями про чергову аварійну ситуацію, викликану обвалом мосту в тій чи іншій країні. 25 серпня обвалилася частина шляхопроводу через залізницю на об’їзній поблизу Харкова. До цього випадку ми ще повернемося, але принагідно нагадаємо, що таких аварійних мостів у нас вистачає, у тому числі й у Кіровоградській області. Зовсім недавно, уже після парламентських виборів, в Олександрівському та Благовіщенському районах відбулися навіть акції громадської непокори, під час яких місцеві мешканці перекривали дорогу, вимагаючи негайно розпочати ремонт аварійних мостів, якими стало небезпечно користуватися, а обвали могли призвести до трагічних наслідків.

Однак не можна сказати, що за мостами ніхто не слідкує й нічого не робиться. Наприклад, у вересні закінчуються останні роботи на шляхопроводі по провулку Об’їзному в Кропивницькому, де мала місце висока ступінь зношеності конструктивних елементів. Експерти визначили, що пошкоджені конструкції мосту можна відремонтувати на місці, що й було зроблено, і тепер міст безпечно прослужить ще кілька десятків років. Цей міст перебуває на балансі громади Кропивницького. Як нам повідомила заступник начальника ГУ ЖКГ Кропивницького Юлія Яндович, регулярне обстеження мостів проводиться постійно: «У нас 16 мостів і один шляхопровід, а також 6 пішохідних мостів. Починаючи з 2015-го року, ми почали перейматися станом мостів і шляхопроводів. Провели спеціальне обстеження шляхопроводу по провулку Об’їзному, на підставі чого проведено капітальний ремонт. У 2018-му році обстежили автодорожний міст по вулиці Кропивницького. За висновками експертів він не аварійний, але потребує капітального ремонту. Розробляється проектно-кошторисна документація та визначаються шляхи фінансування. У цьому році ми провели спеціальне обстеження мосту по вул. Київській, експерти рекомендують проводити капітальний ремонт. Аварійних мостів немає. Ми контролюємо ситуацію й планово, у межах можливостей бюджету, виконуємо роботи. Обстеження виконують кваліфіковані експерти, які виїжджають на місце, проводяться перевірки на міцність за допомогою технологічних вимірів, і нам дають рекомендації. Наприклад, ось пишуть, залишковий ресурс мосту по Київській – 19 років, тобто без капітального ремонту він може експлуатуватися ще 19 років. Експерти пишуть у висновках, які роботи потрібно провести, які конструкції замінити для того, щоб після кап­ремонту ми могли експлуатувати міст протягом наступних 44 років. Щодо пішохідних мостів, то поки що критичної ситуації з пішохідними мостами немає».

Результати обстежень, які проводять за бюджетні кошти спеціалізовані організації, фіксуються в спеціальному альбомі, тобто документуються. Однак є велика підозра, що обстеження обмежу­ються лише візуальним оглядом, без динамічних навантажень чи випробувань, які застосовуються при прийомці новозбудованого об’єкту, як це було при будівництві «арки Райковича» під залізницею в Кропивницькому. Тоді конструкцію арки навантажували залізничними потягами, а спеціальною апаратурою вимірювали зміну конфігурації самої конструкції. За умов візуального обстеження потрібно мати явні сліди руйнації, щоб зробити висновок про доцільність капітального ремонту.

Ми з фотокором Павлом Волошиним теж зробили обстеження мостів у місті, і навіть на перший погляд вони всі мають ознаки початку руйнації залізобетонних конструкцій, але є й особливості. Наприклад, міст через Інгул між площею Богдана Хмельницького й провулком Васильківським через тоненькі мостові опори має взагалі непереконливий вигляд. Звичайно, на міцність їх розраховували в період проектування, але під час проход­ження великовагового транспорту на мосту відчувається сильна вібрація. Цікаве спостереження ми зробили й на Михайлівському мосту. Там головна балка має видимі ознаки деформації, тобто прогину (фото №4). Слідів того, що цей прогин з’явився в процесі експлуатації, не видно, можливо, це така конструктивна особливість, але дивно, бо аркоподібні вигини мостів, як правило, спрямовані вгору, а тут – навпаки. Можливо, ми маємо свідчення прорахунку будівельників, які не тим боком поклали прольот? Може бути й таке, бо прогин ретельно забетоновано, ніби приховано.

Це, звичайно, наше спостереження, але фахівці кажуть, що підстав для хвилювання немає. Все було б добре, якби не ті кляті випадки, коли мости в Кіровограді не витримували хоча б і натиску повеневих вод. Дивує й те, що якби поза увагою залишаються пішохідні мости, які не мають такого навантаження, як автомобільні, але… Скажімо, найвідоміший міст біля податкової адміністрації, міст закоханих або горбатий, має явні сліди руйнації сходової частини (фото №3). Кілька років тому його навіть ремонтували, але, як бачимо зараз, сліди ремонту зникли разом із фарбою на металевих конструкціях. Вони, як кажуть, ще послужать, але потрібно враховувати, що взимку міст часто вкривається товстим шаром спресованого снігу, і це неабияке випробування на міцність. А ось металеве покриття пішохідної частини потребує негайної заміни, і не лише тому, що листи металу просто протерлися, а й тому, що в мокру погоду та взимку тут стає настільки слизько, що пройти мостом стає неможливо.

Треба було б терміново зайнятися і ремонтом пішохідного мосту по вулиці Київській, який просто зруйнувався, як це видно на фото №1. А ось нещодавно збудований пішохідний міст в районі Козачого острова, на який було стільки нарікань через нібито високу вартість, знаходиться в порядку, адже його залізничні форми можуть витримувати й автомобілі, не те що вагу пішоходів.

Взагалі склалося враження, що в нас пішохідні мости служать доти, доки люди знаходять можливість ними користуватися, і їх ремонтують лише у випадку крайньої необхідності.

Мостове?

Все-таки дивно, що в таких стратегічно та інфраструктурно важливих об’єктів, як мости, немає одного господаря. Мости обслуговуються відповідно до територіальної належності. Умовно кажучи, міські мости обслуговують міста, сільські – села, а міжміські – обласні служби автомобільних доріг (САД). За інформацією, підготованою фахівцем із зв’язків з громадськістю САД Кіровоградської області Жанною Петрович, ця служба утримує на балансі 174 мости та шляхопроводи, загальна довжина яких досягає майже 6 кілометрів. Середній вік мостів складає 50–60 років, і вони переважно перебувають у задовільному стані, хоча частина – у передаварійному. Зрозуміло, що всі наші мости вже не відповідають сучасним умовам навантаження, бо, коли їх проектували, ніхто не думав, що з’являться автопоїзди вагою по кілька десятків тонн.

Виходячи з цього, САД регулярно замовляє роботи зі спеціалізованого обстеження, але в довідці зазначено: «Останні кілька десятків років фінансування дорожньої галузі проводилося за залишковим принципом, а кошти безпосередньо на мости взагалі не виділялися. Та й зараз на утримання мостів і шляхопроводів передбачено лише 8% від загальної суми на експлуатаційне утримання доріг загального користування державного значення. Сума критично мала, аби відновити мостове господарство області. Інші штучні споруди знаходяться на дорогах регіонального значення, і всі вони, як і самі дороги, потребують капітального ремонту з заміною несучих конструкцій».

Отже, мости регіонального значення вже потрібно не просто обстежувати та фарбувати, а капітально ремонтувати, причому з заміною несучих конструкцій. Однак тут ситуація з фінансуванням ще гірша, ніж у нашому САДі, де на утримання дорожньої мережі області в 2019-му році виділили всього 207 мільйонів гривень, з яких безпосередньо на утримання мостів – 16 мільйонів. Хоча б щось, тоді як у місцевих бюджетах на мости часто не виділяють ні копійки. Як тут не згадати старовинний податок «мостове», який платили мешканці населених пунктів для утримання мостів?

САД повідомив, що в рамках програми ремонту мостів у 2017-му році було відремонтовано шляхопровід в Олександрії, притому, що ремонт був «поточним середнім», тут укріпили опори, замінили балки та прогонові будови й повністю замінили покриття за допомогою гідроізоляції та кількох шарів асфальту. Такий перелік тягне на повноцінний капітальний ремонт. Окрім цього, розроблено проектно-кошторисну документацію на проведення реконструкцій або ремонтів ще семи штучних споруд. Проте серед них ми не помітили штучної споруди, яку ще називають перший мостовий перехід на Об’їзній з північного боку Кропивницького (фото №2). А між іншим, якраз на ньому можуть уже бути умови, які призвели до обвалу мосту в Харкові. В усякому разі, дуже багато схожих деталей. Нагадаємо, що в Харкові обвалилася частина мосту, фактично два прольоти, які сходилися на поперечній балці. Харківський міст півтора року перебував у статусі аварійного якраз через виявлені дефекти ригеля проміжної опори, хоча зовні міст виглядав абсолютно «здоровим». У нашому ж випадку ми маємо на проїжджій частині, якраз на стику двох плит, добрячу дірку, через яку видно балку, на якій і лежать ці плити. Знизу, тобто з-під мосту, видно, що поперечна балка вкрита купою сміття, яке, очевидно, потрапляє сюди через отвір у дорожньому покритті, іншими словами – одна з несучих конструкцій мосту зазнає прямого атмосферного впливу у вигляді снігу та дощу. Цілком можливо, що структура балки вже зруйнована чи порушена, але в якому вона стані взагалі – сказати важко. На дорожньому полотні видно, що на цьому стику раніше вже виникали такі дірки, але їх кілька разів закривали асфальтом.

Можливо, це й зайва тривога, і все було б нічого, якби дорожнє покриття мосту на харківській об’їзній до самого моменту обвалу не виглядало цілком монолітним. А потім виявилося, що несучі конструкції були просто знищені іржею і все трималося на чесному слові…

Сергій Полулях, фото Павла Волошина та автора, «УЦ».