На мосту и под мостом, или Генуи нам только не хватало…

Сейчас все внимание населения Кропивницкого, путешествующего со стороны Новониколаевки в центр города и обратно в общественном или личном транспорте, сосредоточено вокруг ремонтных работ, проводящихся на путепроводе по переулку Объездному, больше известному как новый мост, или мост возле аэропорта. И совсем не потому, что этому важнейшему для города сооружению исполнилось полвека.

Согласно правилам эксплуатации, капитальный ремонт путепровода необходимо было проводить еще 10 лет назад, но за дело пришлось браться только теперь и в авральном порядке, потому что его ремонт является необходимым условием для кардинальной реконструкции так называемой арки в районе заводов «Гидросила» и «Эльворти».

Поэтому руководство города твердо решило больше не перекладывать ремонт моста на плечи следующей команды. Но, как у нас водится, начало работ затянулось до критических сроков, то есть до наступления глубокой осени, когда строительные работы необходимо сворачивать, а не начинать. Директор департамента ЖКХ Городского совета города Кропивницкий Виктор Кухаренко пояснил, что дело с проведением капитального ремонта застопорилось из-за сорванного тендера, который удалось провести только со второго раза. Поэтому, как только смогли, сразу заключили договор с подрядчиком, имеющим значительный опыт в проведении таких работ.

Мы побывали на месте проведения работ и вот что там увидели. Пешеходная часть уже демонтирована с обоих сторон моста, а транспортный поток движется только по центральной осевой. Максимальное количество работ планируется провести все-таки без полного перекрытия моста, а в режиме ограниченного движения – сначала производится ремонт боковых полос и пешеходной части, а затем ремонт центральной части. Но главные работы все-таки предстоит сделать по замене опорных частей конструктивных элементов, которые находятся под проезжим полотном, как говорится, под мостом.

Вместе с нами под мостом находились заместитель директора мостостроительного отряда № 112 из города Бровары Александр Костюкевич и прораб Сергей Остапчук, которые обследовали состояние железобетонных опор и несущих конструкций. Сама мостовая конструкция представляет собой четыре ряда вертикальных опор, установленных между железнодорожными колеями. На вертикальных опорах лежат железобетонные балки или монолитные насадки, которые воспринимают нагрузку от балок пролетного строения, то есть проезжей части, и передают ее на опорные несущие вертикальные конструкции.

Специалисты-мостовики показали нам несущие конструкции, которые уже покрыты трещинами. В частности, потрескались шкафные стенки, то есть мощные железобетонные тумбы, отделяющие пролетное строение, то есть полотно моста от грунтовой насыпи. Монолитная насадка, можно сказать, – основная часть конструкции, соединяющая мост с вертикальными опорами, она имеет довольно внушительные не только продольные, но и вертикальные трещины. В последнем акте обследования за 2011 год их еще не было.

Как пояснил Александр Костюкевич, вертикальные трещины говорят о том, что балка уже утратила свою несущую способность! На вопрос, к чему это может привести, инженер ответил просто:

– Помните Италию, июль этого года, город Генуя? Там обвалился мост стометровой высоты из-за разрушения несущих конструкций.

– Таких, как эти?

– Может быть, и таких.

В общем, Генуи нам точно не надо, нам нужен безопасный и крепкий мост, но что делать с износившимися конструкциями – будут решать не подрядчики, а конструкторы. Одно понятно, что при принятии решения о замене несущих конструкций (а как иначе? – Авт.), стоимость, а главное – сроки работ увеличиваются. Специалисты не рискнули назвать сроки, необходимые для проведения сложных работ, ведь теперь надо не просто реставрировать какие-то элементы, а изготавливать новые и ставить их вместо изношенных, но это уже совсем другой уровень сложности, ведь такие конструкции весят не по одному десятку тонн.

На вопрос, когда могли появиться необратимые изменения, специалисты говорят, что железобетон может иметь достаточно быструю динамику разрушения, но поскольку в 2011 году и раньше их не было (или не заметили. – Авт.), то речь идет о последних годах. То есть последние лет пять – семь несущие конструкции моста постепенно разрушались, и если бы не острая необходимость, возникшая из-за реконструкции арки, кто знает, что и когда могло бы случиться с мостом по Объездному переулку. Кстати, акт обследования еще в 2004 году зафиксировал, что «відсутні опорні частини, тому прогонові споруди (балки. – Авт.) опираються на цементний розчин і рубероїд». То есть балки, которые лежат на вертикальных опорах, установили не на резиново-металлические подкладки, а на рубероид, как какой-нибудь кирпич! Именно в этих местах на балках и появились вертикальные трещины! Впрочем, спрашивать уже не с кого, главное, что проблему хотя бы выявили.

Другой вопрос, насколько мы оказались готовыми к такому повороту событий, то есть к возможному увеличению сроков и усложнению ремонта моста? Похоже, что не очень. Ведь других объездных путей, позволяющих транспорту с Новониколаевки миновать путепровод, так и не создали. Приходится напоминать, что «УЦ» еще несколько месяцев назад обращала внимание на возможность использования старых железнодорожных переездов в районе складов Брайченко и Некрасовки, но этого сделано не было. А теперь мы видим, что во время предстоящего скорого ремонта арки по аварийному мосту не только многократно увеличится транспортный поток, так еще и ремонт невозможно провести в максимально короткие сроки. Ведь если бы можно было направить транспортный поток по заброшенным переездам, то Объездной можно было бы закрыть полностью, чем сэкономить и время на его ремонт, и деньги, да и повысить качество, если уж на то пошло.

Остается еще один вопрос, не менее важный. А именно – условия эксплуатации дорожного покрытия моста после реконструкции. Не секрет, что автомобильный поток возрастет, в том числе и за счет крупногабаритного транспорта, в просторечии именуемого «фурами». Сам мост рассчитан на нагрузку «НС-80», то есть колесная нагрузка одного транспортного средства может составлять до 80 тонн. Будто бы и достаточно, но если вспомнить, что наши фуры нередко превышают нагрузку вдвое против расчетной, то будем иметь на мосту «автоэшелоны» весом от ста тонн и выше. К чему приводит такой перегруз, мы видим на буквально «раздавленных» дорогах области. Очень не хотелось бы, чтобы в скором времени были поставлены под сомнение усилия мостостроителей на новом мосту, поэтому и поднимаем этот вопрос. Правда, Виктор Кухаренко сказал, что разрабатывается проект прохождения фур в объезд проблемного путепровода, используя окружную, но как оно будет – посмотрим. Пока что фуры продолжают движение по наполовину перекрытому Объездному…

Фото Павла Волошина, «УЦ».